Aðferð ESB við að mæla loftslagsáhrif bíla byggist á of þröngu líkani. Þetta segja vísindamenn við Tækniháskólann í München, TUM, sem draga nú í efa eina af meginforsendum bílastefnu sambandsins. Samkvæmt greiningu háskólans valda rafbílar minni losun en bensín- og dísilbílar – en losunin er langt frá því að vera núll.
Ný greining TUM beinir sjónum að því hvernig ESB reiknar losun frá nýjum fólksbílum. Í núverandi kerfi eru rafhlöðuknúnir rafbílar taldir losunarlausir þar sem þeir losa ekki koltvísýring úr útblástursröri við akstur. Vísindamennirnir segja að þetta gefi villandi mynd af raunverulegum loftslagsáhrifum bílsins.
TUM vill þess í stað að allur lífsferill bílsins sé tekinn með í reikninginn. Þar á meðal er losun vegna vinnslu hráefna, framleiðslu rafhlaðna og ökutækja, framleiðslu raforkunnar sem notuð er á líftíma bílsins og endurvinnslu. Samkvæmt háskólanum getur um helmingur allrar losunar rafbíls yfir líftíma hans þegar hafa átt sér stað áður en bílnum hefur verið ekið fyrsta kílómetrann.
Vísindamennirnir fóru yfir 19 eldri rannsóknir og alls 47 mismunandi sviðsmyndir. Niðurstaðan er sú að rafhlöðubílar draga að meðaltali úr losun um 41% samanborið við sambærilega bíla með brunahreyfli þegar allur lífsferillinn er tekinn með í reikninginn. Það er því verulegur samdráttur en jafnframt langt frá þeirri núlllosun sem núverandi kerfi ESB, sem byggist á útblæstri við akstur, gefur til kynna.
Hversu mikill loftslagsávinningurinn verður ræðst auk þess af ýmsum þáttum, einkum því hvernig raforkan er framleidd og hvernig rafhlaðan og bíllinn eru framleidd. Rafbíll sem hlaðinn er með rafmagni úr orkukerfi sem byggist að miklu leyti á jarðefnaeldsneyti hefur því allt annað kolefnisspor en bíll sem hlaðinn er með rafmagni frá orkugjöfum með litla losun. Meginathugasemd TUM er að núverandi regluverk taki ekki tillit til þessa munar.
TUM vill þess í stað færa áhersluna frá „kolefnislosun“ yfir á víðtækara markmið um að draga úr notkun jarðefnaeldsneytis – það er að megináherslan verði lögð á að fasa út jarðefnaorkugjafa fremur en að hygla sjálfkrafa ákveðinni tæknilausn. Slík nálgun gæti opnað fyrir ýmsa tækni, þar á meðal annað eldsneyti, svo framarlega sem hún dregur í raun úr notkun jarðefnaeldsneytis.
Pólitískar afleiðingar
Gagnrýnin kemur fram á sama tíma og áframhaldandi umræður standa fyrir dyrum innan ESB um framtíðarstefnu sambandsins í bílamálum og hina umdeildu ákvörðun um að í reynd fasa út sölu nýrra hefðbundinna bensín- og dísilbíla frá árinu 2035.
Í Þýskalandi hafa niðurstöðurnar þegar haft pólitískar afleiðingar. Markus Söder, forsætisráðherra Bæjaralands, hefur notað rannsóknina sem rök fyrir því að ESB eigi að breyta um stefnu og binda bílaiðnaðinn ekki við eina tiltekna tækni.
Rannsóknin þýðir þó ekki að TUM haldi því fram að rafbílar séu verri fyrir loftslagið en bílar með brunahreyfli. Samantektin sýnir að rafbílar valda að meðaltali minni losun yfir allan lífsferilinn. Vísindalega gagnrýnin snýr fremur að því hversu mikill munurinn raunverulega er og hvernig regluverk ESB mælir hann.
Efnahagsleg og loftslagspólitísk mistök
Gagnrýni TUM beinist fyrst og fremst að því hvernig ESB reiknar losun bíla. Núverandi regluverk horfir á CO₂-losun úr útblástursrörinu. Þar með telst rafbíll losunarlaus samkvæmt mælikvarðanum, óháð því hversu mikil losun verður við framleiðslu bílsins og rafhlöðunnar eða við framleiðslu rafmagnsins sem knýr hann.
TUM telur þetta gefa ranga mynd af raunverulegum loftslagsáhrifum. Þegar allur lífsferillinn er reiknaður draga rafbílar að meðaltali úr losun um 41% miðað við sambærilega brunabíla – verulegur ávinningur, en langt frá 100%.
Munurinn getur jafnframt verið mjög mikill eftir því hvernig bíllinn og rafhlaðan eru framleidd og hvaðan raforkan kemur. Í þeim rannsóknum sem TUM tók saman spanna niðurstöðurnar allt frá því að rafbíll valdi 89% minni losun en brunabíll upp í að hann valdi 21% meiri losun.
TUM bendir einnig á að núverandi kerfi geti skapað ranga efnahagslega hvata. Bílaframleiðandi sem fjárfestir í stáli sem framleitt er með lítilli losun, hreinni rafhlöðuframleiðslu eða betri endurvinnslu fær ekki samsvarandi umbun samkvæmt mælikvarða ESB. Slíkur samdráttur í raunverulegri losun kemur einfaldlega ekki fram við útblástursrörið.
Vísindamennirnir vilja því að ESB hætti að láta eina tiltekna knýningartækni ráða ferðinni og mæli þess í stað heildarlosun yfir lífsferil bílsins. Hvert tonn af jarðefnakolefni sem raunverulega sparast eigi að telja jafnt, hvort sem sparnaðurinn verður við framleiðslu stáls, rafhlöðu, eldsneytis, raforku, notkun bílsins eða endurvinnslu.
TUM gengur langt í niðurstöðu sinni og segir núverandi fyrirkomulag fela í sér verulega ranga stýringu, bæði efnahagslega og umhverfislega. Vandinn sé því ekki að rafbílar dragi ekki úr losun – rannsóknin sýnir að þeir gera það að meðaltali – heldur að regluverk ESB rugli saman engum útblæstri úr bílnum við enga losun vegna framleiðslu bílsins.